O câmbio AL4 já é bem conhecido entre os reparadores especializados em transmissões automáticas no Brasil, estando presente na maioria dos automáticos Renault, Peugeot e Citroën. Contudo, há uma dúvida que paira na cabeça de muitos mecânicos, condutores e apaixonados por carros automáticos: Afinal, qual a diferença entre as transmissões AL4, AT8, DP0, DP2? Para ajudar você a entender de uma vez por todas, elaboramos este artigo mega detalhado. Confira!
Diferenças do câmbio AL4, AT8, DP0, DP2
Criado em 1990, na Europa, apareceu primeiro nos carros da Renault, Peugeot e Citroën no Brasil em 2001, usado em motores de quatro cilindros e torque de até 210 Nm.
Na verdade, as transmissões AT8, DP0, DP2 são versões e evoluções do câmbio AL4. Quando é usada nos Citroen e Peugeot, ela se chama AL4 ou AT8. Já quando é usada nos Renault, chama-se DP0 ou DP2.
Nesta última se observa uma clara evolução da primeira, cuja utilização se estende aos Renault Duster e Duster Oroch equipados com motores 2.0 16v.
Em suma, entende-se que o retrabalho feito na transmissão AL4 e que resultou na AT8, tenha se estendido à transmissão DP0, no que resultou a evolução, chamada de DP2.
Conhecendo a Transmissão AL4
A AL4 é um projeto de longa data. Foi lançada no ano de 1999, em uma parceria que envolveu Peugeot, Citroen e Renault, sendo uma transmissão compacta e leve do mercado, pesando cerca de 70 kg.
Na época em que chegaram ao mercado, essas transmissões eram consideradas muito modernas – sobretudo pela suavidade de operação e simplicidade construtiva. Por isso, viraram destaque nos modelos de automóveis de quatro cilindros das montadoras francesas Peugeot, Citroen e Renault.
É usada em posição transversal em motores de 1,4 até 2,0 litros de deslocamento volumétrico. Tinha como características, além das quatro marchas para frente e uma a ré, o "lock-up" do conversor de torque após a primeira marcha
"Lock-up" do conversor de torque
Trata-se de uma trava que anula o funcionamento do conversor de torque, tornando-o um acoplamento hidráulico em acoplamento direto (rígido). Ou seja, permitia o "lock up" de conversor de torque na segunda, terceira e quarta marchas, fora o fato de suportar um torque de até 210 Nm (21 kgf.m).
Arrefecimento do câmbio AL4
A combinação de alguns fatores levou à opção pela refrigeração do fluido hidráulico da transmissão através de trocador de calor integrado à refrigeração dos próprios motores, sendo eles:
redução de tamanho e peso,
tendência natural de encapsulamento de motores e caixas de marcha e compartimentos cada vez menores
não ter a devida refrigeração nos carros mais modernos
O líquido de arrefecimento dos propulsores é que seria o responsável pela redução da temperatura do óleo da transmissão. Fluido este que deveria, em condições ideais, operar em temperaturas oscilando entre 85ºC e 90ºC.
Fluido do câmbio AL4
Os fluidos escolhidos pelas fábricas, para equiparem (OEM) a AL4, sempre seguiram às especificações DEXRON III, DEXRON III – G ou DEXRON III-H, sendo famoso, no Brasil, o fluido de sigla LT71141, fabricado primeiro pela ESSO e, depois, com o mesmo nome, pela MOBIL.
Buchas Metálicas
Um fator a mais, que caracteriza o projeto das transmissões AL4, é o largo uso de buchas metálicas nas fixações das pontas dos eixos e, também, nas engrenagens fixadas aos eixos internos da transmissão. Nestes casos, as buchas desempenham também a função de selos de pressão interna.
Evolução da Transmissão AL4
As centralinas de controle da transmissão, da marca Siemens, nos veículos das marcas Peugeot e Citroen (Grupo PSA), cresceram em capacidade de processamento e nos recursos disponíveis.
A era dos aceleradores a cabo cedeu espaço às borboletas eletrônicas. O tempo das mudanças de marcha diminuiu sensivelmente e a capacidade de "compreender" as demandas feitas por apenas leves toques no acelerador foi incrementada, demonstrando um trabalho constante, gradual, de melhoria da calibração da transmissão.
Quando utilizada em projetos novos, a AL4 ganhou função ECO, passando a realizar trocas de marcha em rotações menores e no menor tempo possível. Isso resulta em economia no consumo de combustível dos motores aspirados de 1.600 cm³ (1.6) e 16 válvulas. Um grande exemplo é a aplicação no modelo 2008, da própria Peugeot.
Problemas da Transmissão AL4 no Brasil
No Brasil, num passado não muito distante, quando equipava veículos com motores 1.6 16v, da linha TU5JP4 (Peugeot 207 Passion, por exemplo), era ainda mais visível o descompasso entre as longas relações das três primeiras marchas da AL4 com o torque diminuto dos motores em regime de giros mais baixos. E isso desencadeou em muitas, mas muitas reclamações sobre falta de um desempenho mais"interessante" dos veículos.
Nestes casos, mesmo o uso de uma relação de diferencial mais curta (a única variação de relação final de transmissão possível nas transmissões AL4) , não era possível alterar a relação de qualquer das 4 (quatro) marchas.
Nos modelos equipados com motores 2.0, o torque maior (na casa dos 20 mkgf) e mais bem distribuído, dos mais modernos EW10, compensava e permitia melhor desenvoltura em estradas e, também, no trânsito pesado.
É, ainda hoje, lamentável o fato da AL4 não ter evoluído para uma transmissão de 5 (cinco) ou 6 (seis) marchas. Ao invés disso, manteve-se inalterada nesse aspecto e está sendo, gradativamente, substituída por uma transmissão Aisin, de 6 (seis) marchas, e trocador de calor também por refrigeração líquida.
Está tendo sua sobrevida garantida, é bem verdade, pelo fato de ser leve e compacta e, em função disso, conseguir ser alojada, sem grandes dificuldades, em espaços diminutos, nas plataformas mais novas do grupo PSA, sendo exemplos os casos dos Peugeot 208 e 2008 e da nova geração dos Citroen C3.
As referidas plataformas não suportam a utilização das novas transmissões de seis marchas, dadas as maiores dimensões dos próprios blocos das citadas transmissões Aisin.
Quais carros são equipados com o câmbio AL4?
Uma ampla gama. São os Citroen C3, C4, C4 Pallas, alguns C5, os Xantia, as Xsara Picasso…
Na linha Peugeot, os modelos 206, 207, 306, 307, 405, 406, 407 e 408, sendo que, neste último caso, a transmissão passa a ser chamada de AT8 por conta de modificações no corpo de válvulas, software e, principalmente, no conversor de torque.
Mas há, também, os modelos da Renault, nos quais a caixa automática era chamada de DP0, como as Scénic, os Mégane, Mégane Grand Tour e os mais recentes Sandero, Logan, Duster e, mas recentemente, Duster Oroch (linha 2017), nos quais a transmissão passou a ser chamada de DP2, sugerindo alguma evolução.
Fonte: Câmbio Automatico do Brasil
Confie em quem entende. Confie na Select Lub!
WhatsApp 19 99235-5978 Av. Saldanha Marinho, 1651 em frente ao Fórum • F: 3374-2923